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內容來自hexun新聞永靖鄉二胎房貸

三民區土地貸款期數三部委商討航運 救市措施

消息人士向《經濟參考報》記者獨傢透露,目前國傢發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國傢給予什麼樣的支持和政策進行研究,研究和評估結果將於6月底上報國務院。航運業人士指出,我國航企的營業稅和船員所得稅高於國際慣例,造成我國航企在與國外企業競爭中處於劣勢,而持續的航運危機或將給航運業稅負改革帶來轉機。虧損9傢航企虧損117億元航運企業2011年的業績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日,A股市場航運板塊共9傢上市公司發佈2011年年報,WIN D統計顯示,9傢上市公司2011年共實現歸屬於上市公司股東的凈利潤負117億元,相比2010年的132.5億元,同比下降188%。其中,幹散貨船隊世界排名第一的中國遠洋(601919,股吧)2011年凈利潤虧損104億元,同比下降271%,創下A股市場最大虧損。中海集運(601866,股吧)去年虧損27.4億元,相比2010年的42億元,同比下降165%。我國內河規模最大的幹散貨運輸企業長航鳳凰(000520,股吧)的業績預告也顯示,2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。9傢上市公司經營活動的現金流為負43.3億元,而2010年為209.4億元,其中中國遠洋經營活動的現金流為負50 .1億元,相比2010年的111.3億元,同比下降144.9%;中 海 集 運 經 營 活 動 的 現 金 流 為 負22.6億元,相比去年同期的54.9億元,同比下降141.1%。資金結構完善和經營管理條件好的大型航運企業虧損尚且如此嚴重,更何況那些抵禦風險弱的中小航企。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應傑表示,去年大多數航企都在虧損,隻是虧多虧少的區別。“2011年小企業的虧損面不會比大企業少,因為小企業的承受能力有限,它的資金實力和現金流較弱,抵禦風險能力弱。”中國船東協會副會長張守國向記者表示,小型航企今年經營也將非常困難,而困難程度取決於老舊船的拆解量和運價回升情況。據瞭解,面對現金流斷裂的考驗,很多航企開始拆船賣鐵。而航運企業的虧損仍在繼續。今年2月份,B D I(波羅的海幹散貨指數)曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示,由於成本上升,現在BD I的1000點才相當於2000年的660點。今年一季度B D I平均800多點,遠遠低於1700點的盈虧點。緣由災難性的運力過剩需求方面並不是導致航運低迷的主要原因。數據顯示,2011年世界散貨的海運需求增長5%,其中進口鐵礦石6 .8億噸創歷史新高,增長11%;2011年沿海運輸增長14%,煤炭運輸增長19%。造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應傑認為,今年運力過剩的局面依然嚴峻,全球運力的增長仍然在10%以上,而需求的增長在5%左右,今年仍然會有1000多艘船舶下水,而且單船平均載重越來越大,這些都將加劇運力過剩局面。“2011年航運供給增長15%,航運業現在面臨災難性過剩,企業恢復到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示,目前有大概9000萬載重噸的運力過剩,2012年船舶訂單與船隊規模之比在35%左右,雖然比2011年的50%多有所下降,但是仍遠遠超出10%的合理水平。“當然,還有來自金融機構的運價期貨炒作。”張守國告訴《經濟參考報》記者,運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業的日子陷入泥潭。運力過剩的直接後果是惡性競爭。張守國說,假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天,而有的航企以4000美元/天的價格接貨,這個價格不要說進行船舶的折舊還貸,就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”張守國表示,運力過剩的情況短時間內不會改善,今年航運業仍然比較困難,談不上好轉,但是也應該不會更惡劣,“因為運價太低,有些航企已經停運”,這在一定程度上會促使價格回歸。另外,接受記者采訪的多位專傢表示,航運業是高度國際化的行業,相比於外國航企,我國航企背負著更重的稅負,這使得國內航企在與國外航企競爭中處於劣勢。對策三部委討論如何救治面對航運業當前的危機,相關部委也積極行動起來。據記者瞭解,3月份由國資委牽頭,召開瞭20傢中央貨主與3傢中央航運企業的座談會,會議主要是倡導“國貨國運”,呼籲國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權,並用中國航企來運輸貨物。業內人士表示,“國貨國運”很難實現,因為像鐵礦石的運輸權被三大礦山所控制,國內鋼廠就是想用國內航企運輸貨物也是有心無力。在“國貨國運”幾乎成為空談後,目前相關部門正在組織專傢團隊進行研究,航運業國傢“救市”的政策或將出臺。“出臺這種政策需要慎重研究,包括航運業當前的困難程度,目前發改委、財政部、交通部都在組織各自的專傢進行研究。”張守國表示。賈大山告訴《經濟參考報》記者,“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策,研究結果估計最遲6月底上報國務院。”“不能說是需要國傢救市,隻能說我國的航運業目前處於一個歧視的環境,應該與國際接軌,減免航企所得稅和船員所得稅、資產處置稅,我們希望保護航運業,而不是要救某個企業。”賈大山認為,針對當前的航運形勢,政府應該做三方面的工作:稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優惠和考慮產業鏈安全。張守國表示,很多國傢規定,當船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅,6個月以內減收個人所得稅。我國的船員所得稅隻是在起征點上有優惠(起征點為4800元),去年國傢提升個人所得稅起征點,但是船員所得稅起征點並未發生變化。另外,“船員主要是在境外消費,並沒有享受國內的公共服務,其他行業與航運業沒有可比性。”營業稅和增值稅都屬於流轉稅范疇。張守國說,發達國傢和地區對於航運業都不征流轉稅,隻征企業所得稅,我國是既征流轉稅又征企業所得稅,“單從企業所得稅而言就高於發達國傢,更何況又征收瞭流轉稅,”所得稅是以盈利為基數,流轉稅是以營業額為基數,流轉稅的基數要遠遠大於所得稅的基數,而在營業稅改成增值稅後,航運企業的稅負更重瞭。“按照國際慣例,我們認為對航運企業就不應征收流轉稅。並且所得稅應該降低,國際上是17%、20%的稅率,而我國是25%,並且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅,這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。“如果按國際上通用的噸稅計法,我國航企大致可以省掉四分之三的稅負。”賈大山表示,如果按照目前的稅制,中國的航企可能有兩種做法:一種是繼續在國內經營,那麼不可避免的就會陸續死掉;另一種是出逃,到避稅天堂去註冊公司,這樣一來就會造成我國航運發展的空洞化。在融資政策方面,賈大山認為,我國航運企業的造船成本與國際上也存在很大差別,應該與國際對等;另外,應設立專項基金,對於發展船隊、技術創新和推動節能減排的企業給予資金支持。還應考慮到產業鏈的安全,“要保證國傢的經濟安全,本來鋼鐵行業和鐵礦石行業都應得到合理的經濟回報,但是2011年鐵礦石價格創歷史新高,而我國鋼企去年70%的虧損,為什麼會出現這種局面,也是需要我們深思的。”賈大山說。針 對 航 運 業 在 稅 負 方 面 的 建議,財政部財科所副所長王朝才表示,目前我國對一個行業進行稅收優 惠 的 情 況 很 少 見 。 參 與 航 運 業“救市”研究的發改委綜合運輸研究所相關人士告訴記者,交通部提出的建議主要是從國際對比上講,認為要在稅負方面進行調整,“國際上講公平,國內也要講公平,我們也要從國內行業進行橫向比較,國 內 受 金 融 危 機 影 響 的 行 業 也 很多,對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-09/140169447.html
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